Feedburner RSS Feed
- John G. Phillips Operatore Radio Marconista RMS Titanic
"Colpito iceberg. Gravemente danneggiato. Immediata richiesta di soccorso" questa la traduzione del messaggio morse, potete anche scaricare la registrazione originale qui (file audio in formato QuickTime)
Gli operatori marconisti Jack Phillips (Nato l'11 Aprile 1887 a Farncombe, Surrey, England aveva 25 anni quando mori nell'Oceano Atlantico il 15 Aprile 1912) e Harold Bride (Nato l'11 Gennaio 1890 a Nunhead, London, England aveva 22 anni e sopravvisse alla tragedia, morì poi il 29 Aprile 1956) inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Curiosamente si è diffuso il racconto che sul Titanic l'operatore Jack Phillips iniziò a trasmettere il vecchio codice morse CQD fino a che il secondo operatore, Harold Bride, suggerì di usare l'SOS con una battuta: "Manda l'SOS, è il nuovo codice e potrebbe essere la nostra ultima possibilità di usarlo"; Phillips, trasmise allora alternativamente i due segnali. Diversi bastimenti risposero alla richiesta tra cui il gemello Olympic, ma purtroppo erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo.
La nave Carpathia a 58 miglia ricevette il messaggio, il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò di soprassalto il capitano Rostron entrando nella sua cabina subito fu dato ordine di invertire la rotta. Il Californian a sole 10 miglia poteva salvare tutti i passeggeri, peccato che videro i lanci dei razzi di emergenza ma non capirono cosa stava realmente accadendo, peccato che l'operatore radio aveva il turno di riposo e nessuno senti lanciare questo nuovo segnale SOS.
Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto"). Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Come dicevo, la radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava 12 ore al giorno.
Questione di poche ore, di istanti di incomprensione...di sfortuna e 1517 persone persero la vita, ben il 68,2% dei 2223 imbarcati.
Oggi ricorre l'anniversario, 97 anni, dopo quasi un secolo, l'affondamento del Titanic continua a vivere fortissimo nell'immaginario collettivo: simbolo (senza retorica) della fragilità dell'uomo.
Premessa
"Nemmeno Dio potrebbe fare affondare questa nave"
(Il marinaio A. Bardetta del Titanic alla signora Caldwell, il 10 aprile 1912)
L'RMS (Royal Mail Ship) Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class, divenuta famosa per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912, e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno. Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, con le sue due navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per offrire un collegamento settimanale con l’America, e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.
Nella sciagura, una delle più grandi tragedie nella storia della navigazione civile, persero la vita 1517 dei 2223 passeggeri imbarcati, solamente 706 i superstiti. L'evento suscitò un'enorme impressione nell'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare svoltasi a Londra nel 1914. Essa fu la prima, vera e propria conferenza intesa a regolamentare nel senso di stabilire gli standard di sicurezza. A questa conferenza partecipò anche l’Italia, ma nel nostro Paese la conferenza non fu mai ratificata a causa della Prima Guerra Mondiale. Oggi è conosciuta anche con l'acronimo SOLAS - Safety of Life at Sea.
Ma vediamo di scoprire qualche cosa in più...
Periodo e Contesto Storico
La tragedia che nella primavera del 1912 coinvolse il Titanic non è solo da considerare come un tragico incidente avvenuto nel corso della storia.
Infatti, esso ha influito in maniera molto più incisiva nella storia e nella coscienza dell’Europa e dell’intero globo, in quanto portò a segnare la fine di un secolo e di un’epoca; non a caso alla vicenda del Titanic sono stati dedicati qualcosa come 6000 libri e più di una mezza dozzina di film più o meno realistici. No, non parlo solo di Leonardo Di Caprio e Kate Winslet ovviamente.
A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse teorie ed idee di grande fiducia nei confronti della scienza e della tecnologia (la ragione si era già affermata ed era stata consacrata come elemento guida nella vita degli uomini già nel periodo illuminista del XVIII secolo), si credeva che la tecnologia potesse risolvere tutte le problematiche e le tensioni della vita degli uomini e la fiducia cieca ed incondizionata nella scienza aveva portato alcuni intellettuali a sostenere che anche il problema della morte sarebbe stato ben presto risolto.
Tale assoluta dipendenza dalle conoscenze scientifiche si era facilmente diffusa ed affermata nel corso del XIX secolo grazie al forte sviluppo che la medicina, la chimica e le altre scienze avevano avuto: molti problemi millenari erano stati risolti.
Inoltre tutto ciò si inseriva in quadro geo politico di sostanziale stabilità: l’Europa disegnata a Vienna nel 1814 da Metternich aveva resistito e vi era stato il più lungo periodo di pace conosciuto fino ad allora. Era la famosa "belle époque".
Potete ben capire come in questo contesto socio culturale l’affondamento di una nave ritenuta "inaffondabile" in quanto massima espressione del meglio della tecnologia potesse colpire la pubblica opinione e la coscienza generale.
Il discorso è più chiaro se si tiene presente che solo 2 anni dopo l’Europa sarà sconvolta dalla Grande Guerra (la Prima Guerra Mondiale) che spazzerà via ogni speranza (la scienza sarà usata principalmente per scopi bellici) e sconvolgerà le menti degli Europei provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti. Tre millenari imperi, l'Impero Austro Ungarico, l'Impero Ottomano, l'Impero Zarista, cessarono di esistere, finirono smembrati: l’Austria diventerà una piccola ed ininfluente repubblica, la Turchia perderà ogni influenza nel vecchio continente ed in Russia sulle note dell’Internazionale trionferà la Bandiera Rossa con l’affermazione del comunismo bolscevico leninista.
Come hanno poi scritto molti storici “Nulla fu più come prima”.
L’Europa, sconvolta dal conflitto che segnò l’inizio di un’epoca di incertezze sfocerà nei tre grandi totalitarismi (fascismo, nazismo e stalinismo) e nella Seconda Guerra mondiale alla fine l’Europa troverà un nuovo equilibrio, ma perderà la propria centralità a vantaggio delle due nuove superpotenze rappresentate dagli Stati Uniti d’America e l’Unione Sovietica.
Nome e Mitologia
Nella mitologia greca i Titani erano divinità potentissime che regnavano sul mondo prima che il suo dominio passasse , dopo una lunga lotta, a Zeus e alla sua corte olimpica. Figli di Urano e Gea, i Titani erano dodici, sei fratelli e sei sorelle: Oceano, Crio, Ceo, Iperione, Giapeto, Teia, Temi, Mnemosine, Febe, Teti, Crono e Rea. Sconfitti da Zeus, vennero relegati per l'eternità nelle viscere della Terra. Secoli e secoli dopo, un nuovo Titano sarebbe apparso sulla Terra, sotto forma di colossale nave passeggeri transoceanica, e come i dodici "fratelli maggiori" sarebbe assurto a simbolo di imponenza e di sfida al cielo. Opera dell'uomo e non di un dio, anche il Titanic sarebbe stato condannato alle profondità, in questo caso, del freddo Oceano Atlantico.
Da quando il relitto fu finalmente individuato (dopo ben 73 anni di congetture e ipotesi da parte degli studiosi), il 1 Settembre 1985 alle ore 1.05 grazie a una missione franco-americana, il Titanic è riemerso dalla leggenda per divenire un vera e propria ossessione storica.
Mostre, convegni, commemorazioni e film kolossal hollywoodiani hanno avuto il compito di rievocare il tragico destino di quella che doveva essere la nave più gigantesca, maestosa e inaffondabile mai creata dall'uomo, un prodigio della tecnologia in un secolo che avrebbe fatto della tecnologia uno delle proprie divinità in stile pagano. Una sfida nata dall'ottimismo (e ce ne vorrebbe TANTO anche in questo 2009), a sua volta figlio di un'epoca che riteneva di potere tutto, e intendeva celebrare il trionfo culturale e tecnologico dell'Europa e dell'Occidente.Le Origini
L'idea del Titanic nacque a Londra nel 1907, da un colloquio tra due personaggi in vista del mondo della navigazione civile, Lord Pirrie (allora presidente dell'impresa di costruzioni navali irlandese Harold & Wolf) e Joseph Bruce Ismay (dirigente della compagnia di navigazione White Star Line). Pirrie aveva proposto la creazione di almeno tre grosse e lussuose imbarcazioni per poter reggere la concorrenza della rivale Cunard Line.
La Cunard deteneva il quasi assoluto monopolio della rotta atlantica tra l'Europa e il Nord America, e la White Star - consociata della International Mercantile Marine di Pierpont Morgan - mirava alla creazione di una linea che puntasse sulla comodità e il lusso del viaggio, piuttosto che sulla sua velocità. Nacque così, dall'intreccio economico e tecnologico di Morgan, la White Star e la Harland & Wolff una linea che andò sotto il nome di "Olympic" (e la prima imbarcazione fu nominata proprio così).
Thomas Andrews Jr. era il progettista irlandese, amministratore delegato e capo del reparto di archittettura per la società di costruzioni navali Harland e Wolff di Belfast, divenne poi il responsabile costruttore navale dei piani per la nave di linea oceanica RMS Titanic.
Alla Harland e Wolff, cominciò a lavorare per tre mesi come falegname, dopodiché fece un mese come ebanista e poi dopo due mesi cominciò la sua attività sulle navi. Negli ultimi diciotto mesi del suo apprendistato quinquennale ottenne un proprio ufficio per i suoi progetti navali. Nel 1901, Andrews, dopo aver lavorato in molti reparti della società, divenne il direttore dei lavori di costruzione. Quello stesso anno, divenne anche un membro dell'Istituzione degli Architetti Navali. Nel 1907, Andrews fu nominato amministratore delegato e capo del reparto di archittettura della Harland e Wolff. Durante i suoi lunghi anni di apprendistato, studiò e lavorò, presso la società con altri impiegati di cantieri navali.
Fu successivamente anche passeggero del Titanic stesso durante il suo viaggio inaugurale, e putroppo, una delle vittime del disastro.
Il 1907 fu definito "annus mirabilis" della storia delle costruzioni navali: la concorrenza tra Cunard e White Star portò alla creazione di due stupendi transatlantici; il Lusitania e il Mauritania, quest'ultima Nastro Azzurro per il record di velocità nella traversata dell'Atlantico fino al 1929. Nello stesso anno la marina militare intensificò la propria produzione. Caratteristica delle navi di lusso della White Star Line, e pretesto per differenziarle da quelle rivali della Cunard, era il riferimento a terminologie mitologiche la cui desinenza era sempre in "ic". Vezzo della Cunard Line era quello di nominare ricorrendo alla desinenza "ia", ad esempio "Carpathia". Il 16 dicembre 1908 cominciarono i lavori che avrebbero portato alla creazione della prima imbarcazione, l'Olympic, cui avrebbe seguito il leggendario "Titanic" (lo scalo di costruzione fu preparato nel marzo 1909). Entrambe le navi vennero costruite a Belfast. L'Olympic venne varato nel fiume Lagan il 20 Ottobre 1910. Si trattava di un enorme scafo di ben 25.000 tonnellate, si riuscì ad immergere in acqua ricorrendo a 23 tonnellate di grasso, raggiunse una velocità di 12, 5 nodi, e per essere fermata necessitava di sei ancore e otto tonnellate di cavi. La storia della navigazione non aveva mai assistito alla creazione di un tale gigante. Il Titanic, nave gemella, venne costruita più rapidamente, ricorrendo agli studi e all'esperienza accumulata nella realizzazione dell'Olympic.
Le Sorelle: Olympic e Titanic
La stupefacente somiglianza tra le due navi (le uniche differenze stavano nella disposizione di alcune finestre del ponte B, sul fianco, e nella parte anteriore del ponte A) fu enfatizzata a scopo pubblicitario dai costruttori e dalla White Star stessa.
La White Star non ebbe mai la fama di essere una compagnia con un codice professionale ed etico a prova di sospetto, e infatti un'altra delle leggende (o illazioni) sulla compagnia in questione riguardava la possibilità che ad affondare il Titanic fosse stato qualcuno della White Star stessa, dal momento che la nave era coperta un'assicurazione ultra-milionaria.
I Protagonisti del Progetto
L'incidente con l'Hawke del 20 Settembre 1911 avvenne proprio alla vigilia del primo viaggio inaugurale del Titanic, direzione New York (data prevista, 20 Marzo 1912). L'incidente e la conseguente riparazione dell'Olympic causò un caos imprevisto nel porto di Belfast. La White Star comunicò che il ritardo del Titanic sarebbe stato di sole tre settimane (10 aprile quindi). Un rischio sicuramente per la credibilità della stessa White Star, e con i tempi cosi ristretti molti insinuarono che il posticipo fosse impossibile da rispettare.
Nel 1891 divenne socio della Ismay, Imrie & Co. e lavorò lì fino alla morte del padre. Divenne poi dirigente della ditta e anche della White Star, dopo poco vendette la ditta e nel 1911 si accordò con degli americani per fondare la IMM (International, Mercantile Marine). Uno dei soci, il principale, era il famoso John Pierpont Morgan, colui che fu il vero finanziatore e proprietario del Titanic. J.P. Morgan era uno degli uomini più ricchi del mondo. Era talmente ricco, da salvare gli stati Uniti dall'inadempimento per la convertibilità del dollaro in oro nel 1895. Era figlio di Julius Spencer, commerciante, e di Juliet Pierpont, nacque a Hartford in Connecticut il 17 Aprile 1837.
Mancato Imbarco di J.P. Morgan sul Titanic
Morgan visse per parecchio tempo in Europa, dove seguì il padre per lavoro. Studiò in Inghilterra e Svizzera, frequentò l'università in Germania, a Gottingen nel 1856. Nel 1859 era di nuovo in America, a New Orleans, commerciante di cotone. Qualche anno dopo si buttava nell'industria ferroviaria, dominando tutto il mercato con la United States Steel.
Degno di nota è che alla vigilia del fatale viaggio del Titanic, J.P. Morgan fece cancellare all'ultimo momento la propria partecipazione.
Tipico esempio del capitalismo pionieristico, morì nel 1913 (solo un anno dopo la tragedia della "sua" nave) in un Grand Hotel di Roma, durante un viaggio. Oltre 4.000 lettere di condoglianze furono spedite, e la borsa di New York chiuse per 2 ore in segno di rispetto. Banchiere, filantropo e collezionista di opere d'arte, lasciò tutto il suo patrimonio artistico al Metropolitan Museum di New York.
Segnali di Cattiva Sorte
Esistono quattro significativi esempi che avvallerebbero la leggenda della maledizione del Titanic:
1) Il numero dello scafo del Titanic era 390904. Scrivendo a mano un quattro aperto e i nove senza la curva della stanghetta e mettendo il foglio di fronte ad uno specchio il numero si trasformerebbe nella frase "No Pope", e cioè "Nessun Papa". Un segno di malaugurio, sicuramente, per gli operai del cantiere di Belfast, in grande maggioranza cattolici, che non mancarono di lamentarsene con i dirigenti, e che continuarono i lavori solo dopo aver ricevuto assicurazione che si trattava di una coincidenza;
2) Una poetessa americana,Celia Thaxter, nel 1874 scrisse un inno funebre "A Tryst" su una nave che collideva con un iceberg;
3) Il giornalista e spiritualista britannico William Thomas Stead scrisse il 22 Marzo 1886 "How the Mail Steamer Went Down in Mid-Atlantic, by a Survivor" e degno di nota è "From the Old World to the New" che accennava a pochi passeggeri superstiti salvati dalla nave RMS Majestic della White Star Line, un'unità che al tempo esisteva davvero e che era comandata proprio dal capitano Edward Smith, più tardi capitano del Titanic. Ben due racconti a proposito di disastri sul mare, il primo aggravato dall'assenza di scialuppe (uno dei motivi della tragedia del Titanic) l'altro accennava anche alla presenza di un iceberg che potesse far affondare un transatlantico d'acciaio. Che il Titanic fosse una nave "stregata" apparve quindi sulla stampa già pochi giorni dopo il disastro: la stessa stampa che aveva in precedenza affermato che "Neppure Dio l'avrebbe potuto affondare". Ridendo della sua stessa premonizione, Stead volle poi imbarcarsi sul Titanic per il viaggio inaugurale verso New York e, ironia del destino, fu proprio tra le vittime del naufragio;
4) Il racconto intitolato "Futility - Wreck of the Titan" a firma del mistico Morgan Robertson e pubblicato nel 1898 avanzava il problema della minaccia degli iceberg per le imbarcazioni che transitavano nel Nord Atlantico.
Ben 14 anni prima della tragedia, quando la decisione di costruire il Titanic era ancora di là da venire, uscì questo romanzo, intitolato "The Wreck On The Titan". L'autore, raccontava la storia di un transatlantico, il "Titan" considerato inaffondabile, che finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico ed affonda in poche ore nottetempo nel mese di Aprile. Molti dei dettagli relativi alla nave ed alla tragedia appaiono in modo strabiliante simili alla tragedia che vide coinvolto il vero Titanic.
Analogie da "Futility"
- Il nome della nave del romanzo era Titan davvero assonante con Titanic
- La lunghezza della nave era di 230 metri (il Titanic era lungo solo 20 metri in più) ed aveva tre eliche come il Titanic
- Su entrambe le navi viaggiavano persone ricche e nobili
- Il Titan affonda in poche ore nel Nord Atlantico, dopo aver urtato un iceberg, un giorno di aprile
- Le scialuppe sono insufficienti per tutti i passeggeri, e nel naufragio ne muoiono 3.000 (esattamente il doppio di quanti ne moriranno nel naufragio del Titanic). Entrambe le navi risultavano stipate di passeggeri.
- Lo schianto del Titan contro l'iceberg avviene a tutta velocità, poiché la nave stava cercando di vincere l'ambìto premio del Blue Ribbon (Come detto prima, il premio destinato annualmente alla nave che riusciva a compiere la traversata dell'Atlantico nel minor tempo possibile). Anche il Titanic al momento dell'impatto stava filando alla massima velocità consentita e, da alcune indiscrezioni, pare che l'armatore avesse imposto al capitano Edward John Smith la massima velocità per conseguire l'agognato Blue Ribbon
- Anche nel Titan le paratìe stagne erano aperte in cima. In entrambi i casi questo causò l’affondamento. Ed entrambe le navi erano considerate inaffondabili al momento del varo
- Le vittime morirono, nel romanzo, per ipotermia (pochissime morirono per il risucchio dovuto all'affondamento e nessuna morì per gli attacchi degli squali). Nell'affondamento del Titanic i morti furono soltanto per ipotermia, esattamente come nella finzione letteraria.
- Per il Titanic si trattava del viaggio inaugurale mentre il Titan era al suo terzo viaggio
- La nave del romanzo viaggiava da New York all'Inghilterra (Liverpool), viceversa il Titanic partiva dall'Inghilterra (dal porto di Southampton) ed era diretta a New York
- Nel romanzo il Titan urta l'iceberg in una notte nebbiosa, mentre il cielo era limpido quando il Titanic urtò l'iceberg
- Nel romanzo i sopravvissuti furono solamente 13, nella realtà molti di più, quasi 700 e cioè 1/3 dei passeggeri
- Il Titanic era la seconda di tre navi gemelle, il Titan non aveva alcuna nave gemella
- Il Titan affondò rapidamente in pochi minuti, mentre il Titanic restò a galla più di due ore prima di affondare
Edward John Smith era noto alla marina mercantile con il nome di "E.J.", nacque nel 1850 a Hankley, Staffordshire, nel centro dell'Inghilterra. A 13 anni lasciò la scuola per divenire apprendista a Liverpool per la Gibson & Company, una compagnia di navigazione. Entrò nella White Star nel 1880 come ufficiale inferiore.
Nel 1901 era il comandante del "Majestic". A bordo di esso ci fu un incendio il 7 agosto del 1901, al largo del porto di New York. Dal 1904 Smith divenne comandante delle ammiraglie della White Star fino al termine della sua carriera fino al 1907 guidò il "Baltic", sul quale scoppiò un incendio nel bacino di Liverpool. A bordo dell'RMS Adriatic, Edward John Smith, fu poi protagonista di un ennesimo incagliamento di 5 ore nel novembre del 1909. A bordo dell'Olympic Smith fu il responsabile dello scontro (come ho già accennato) con l'incrociatore "Hawke" nel 1911. Nonostante questi avvenimenti, Edward John Smith veniva considerato, a detta di tutti gli esperti di navigazione e dei vari comandanti, un personaggio "di alto rango", nonché "dagli ottimi precedenti".
Un Viaggio Costoso
Il varo del Titanic avvenne il 31 Maggio 1911 cioè venne "spinto" in mare per la prima volta, proprio nello stesso giorno in cui l'Olympic partiva per il suo primo viaggio e lo stesso giorno Giorgio V veniva incoronato re.
Costato 7.500.000 dollari del 1912 (ben 22.068.643€ Euro oggi), il gigantesco secondo parto della serie "olympic" raggiungeva la velocità (impressionante per via della sua stazza) di circa 23 nodi. Lungo quasi 270 metri, aveva un timone che da solo pesava "più della Santa Maria", una delle tre mitiche caravelle di Cristoforo Colombo dirette verso il Nuovo Mondo.
La partenza vera e propria, in occasione del viaggio inaugurale, avvenne alle ore 12.13 del 10 Aprile 1912, dal porto di Southampton. La grande nave uscì dal molo grazie all'intervento di 6 rimorchiatori, ma già durante questa manovra rischiò di collidere con la nave di linea "New York".
La disposizione dei passeggeri del Titanic seguiva un ordine alquanto rigoroso per le 3 classi. In un certo senso la nave era una sorta di microcosmo nel quale le divisioni di classe della società venivano riprodotte e rispettate fedelmente.
Una Crocera per Facoltosi
Il primo viaggio del Titanic (pubblicizzato all'epoca con una campagna senza precedenti) fu soprattutto un'occasione per coloro che venivano considerati "i nuovi ricchi" per poter sfoggiare il proprio benessere e la propria nuova condizione sociale. Tra i facoltosi americani vi erano personaggi come Emil Brandeis e Benjamin Guggenheim. A bordo, stranamente come "semplice passeggero", anche J. Bruce Ismay, come detto prima era uno dei realizzatori del Titanic.
A quanto affermarono le cronache, Ismay non aveva alcun ruolo sulla nave.
Durante il processo che seguì al disastro si avanzò l'ipotesi che Ismay fosse uno dei responsabili, insieme all'accondiscendente comandante Smith, del fatto che il Titanic viaggiasse alla massima velocità. Ismay, sempre secondo questa teoria, avrebbe spinto il comandante ad accelerare l'arrivo in America: l'approdo a New York con 24 ore di anticipo avrebbe costituito un richiamo pubblicitario irresistibile sui media, e avrebbe imbarazzato la concorrenza della Cunard.
Dopo l'ultimo addio all'Europa, lasciando il porto di Queenstown alle 13.30 dell'11 Aprile, una cornamusa irlandese intonava "Il Lamento di Erin": la suonava un passeggero di terza classe, tale Eugene Daly. Da quel momento la nave si sarebbe diretta in mare aperto, che sarebbe stato da lì a qualche giorno la sua tomba. Il Titanic avrebbe seguito una rotta lungo il nord dell'Oceano Atlantico, sfiorando le acque gelide a sud della Groenlandia. Questa zona diveniva pericolosa soprattutto in una condizione: quando la temperatura si alzava più del normale. In quel caso, enormi banchi di ghiaccio si staccavano dal continente e prendevano la via del sud. L'iceberg è una vera e propria montagna di ghiaccio. Può sembrare inverosimile, ma solo un ordigno nucleare è in grado (a tutt'oggi) di annientare un iceberg.
E' possibile trovare la lista dei passeggeri a bordo dell'RMS Titanic. I nominativi segnati in celeste sono i passeggeri e i membri dell'equipaggio che si salvarono sulle scialuppe . Nella lista sono presenti i 9 membri del "Gruppo di Garanzia" e gli 8 membri dell'orchestra.
Uno Strano Telegramma
Queste imponenti montagne di ghiaccio vagano per l'oceano trascinandosi dietro un odore sgradevolissimo di putrefazione; mentre si sciolgono, infatti, vengono in superficie resti di carcasse e di fossili rimasti incagliati da anni. E' relativamente facile avvistare quindi un iceberg, per due motivi principali: il primo è quello dell'odore, il secondo è riferito alla sua capacità di riflettere la luce. Il vento, che quasi sempre spira in mare aperto, riflette facilmente la luce delle stelle e della luna.
Il giorno della tragedia, un'incredibile concatenazione di eventi impedì di avvistare in tempo l'iceberg assassino. Il 14 Aprile, infatti, era una notte incredibilmente limpida, ma senza il minimo vento. In più la mancanza totale della luna rivelava un magnifico cielo stellato, ma che sarebbe stato fatale. Per finire, l'Aprile del 1912 fu caratterizzato da una primavera alquanto precoce, infatti da anni non si registravano in quella zona delle temperature così alte, cosa che portò ad un aumento considerevole di iceberg.
Alle 13.42 del 14 Aprile in prossimita di Cape Race la temperatura si era abbassata quasi a 0 gradi, il mare era calmo, assolutamente piatto, una notte gelida, limpida e senza luna, il comandante Smith ricevette un primo messaggio telegrafico importantissimo, l'RMS Baltic avvisava della presenza di enormi banchi di ghiaccio sulla rotta. Questo messaggio è uno dei grandi misteri del Titanic: Smith lo mostrò a Ismay, che lo tenne in tasca per ben cinque ore, senza che nessuno dei due si sentisse in obbligo di avvertire il resto dell'equipaggio. Dopo quel messaggio, il Titanic ricevette almeno altri cinque avvertimenti nel corso della fatidica giornata del 14 aprile.
Un altro elemento inquietante sarebbe che una delle due vedette, Frederik Fleet, aveva comunicato per ben tre volte nell'arco di mezz'ora la presenza dell'iceberg, ma senza ottenere ascolto dagli ufficiali di turno William McMaster Murdoch e James Paul Moody. La testimonianza di Fleet pare non sia mai emersa durante i processi che seguirono al disastro. Fleet, uno dei pochi sopravvissuti, avrebbe, si dice, ottenuto un congruo contributo dalla White Star affinché tacesse. L'uomo condusse una vita infelice fino al 1965 quando, all'età di 77 anni, si impiccò in occasione del trentennale del proprio addio al mare avendo lavorato, in seguito al disastro, sull'Olympic.
14 Aprile, Quel Tragico Giorno
Il primo chiaro avvertimento giunse all'RMS Titanic dalla nave RMS Caronia, di proprietà della Cunard.
Così recita il verbale della trasmissione: "Al capitano, Titanic navi dirette a ovest riferiscono presenza ghiacci; piccoli iceberg e banchi di ghiaccio a 42° nord da 49° a 51° ovest, 12 aprile. Saluti - Barr". Il messaggio, risalente a 2 giorni prima, fu recapitato dal Titanic solo 2 giorni dopo, in piena zona di pericolo.
Il terzo alle 13:45 arrivò dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, il quarto, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato al ponte di comando.
Alle 19.30 un quinto messaggio arrivò al Titanic: la SS Californian comunicava all'Antillian la presenza di ben tre grossi iceberg a cinque miglia a sud della nave (posizionata a 42° 3' lat N, e 49° 9' long. O).
Alle 21.40, il capitano Smith lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Charles Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina per riposare, la Mesaba comunicava al Titanic un avvertimento specifico: "Da Mesaba a Titanic e a tutte le navi dirette a est. Presenza di ghiacci alla latitudine di 42° N a 41° 25' N, long. 49° a 50° 30' O. Avvistati grossi pack di ghiaccio e vari iceberg. Anche banchi di ghiaccio. Tempo buono, scoperto", l'area era precisamente quella dove il Titanic navigava.
L'SS Californian navigava tra i ghiacci a poca distanza dal Titanic e nel messaggio veniva segnalata chiaramente la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico Titanic, ma gli operatori radio del Titanic semplicemente non si preoccuparono di riportare questi "messaggi non essenziali" al ponte di comando
Non si è mai effettivamente saputo se questi importantissimo messaggi arrivarono effettivamente al comandante Smith, quello che è certo è che la nave non diminuì di un nodo la propria velocità sostenuta.
Il sesto avvertimento avvenne alle 22.30 dalla Rappahannock, una nave da carico britannica che passava poche miglia più a nord e si dirigeva ad est, danneggiata dal ghiaccio nel timone avvertiva il Titanic del pericolo. Il Titanic rispose così: "Messaggio ricevuto. Grazie. Buona notte."
Solo 25 minuti più tardi alle 22.55 l'SS Californian comunicava di nuovo direttamente al Titanic un settimo messaggio inequivocabile: "Bloccati e circondati dal ghiaccio...", ma venne interrotto prima di poter chiarire la propria posizione. Il marconista del Titanic era impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri (per cui percepiva una mancia) tramite la stazione telegrafica terrestre di Cape Race.
L'operatore Cyril Evans dell'SS Californian insistette nel segnalare all'RMS Titanic il pericolo, proprio questa insistenza fece sbottare Jack Phillips (foto a sinistra) che gli rispose "Stai zitto, stai zitto, sto lavorando con Cape Race" poi spense la radio per via del fastidioso rumore del codice morse e se ne andò a dormire, pchi minuti dopo alle 23.39 il Titanic avrebbe impattato contro quell'iceberg (Esiste una trascrizione della deposizione di Evans durante l'inchiesta sull'incidente).Ore 23.39 l'Impatto
Secondo le due vedette Frederick Fleet e Reginald Lee, verso le 23.30, e cioè solo 9 minuti prima dell'impatto, una leggera nebbia si alzò davanti alla nave.
Da quella foschia apparve improvvisamente la morte, nella forma di "una massa nera, leggermente più alta della sommità del castello di prua" un enorme iceberg distava solo 400mt dalla nave.
Le coincidenze, la sfortuna e i dialoghi tra le vedette e il ponte di comando avvenuti in quegli attimi e le modalità di avvistamento sono degni di nota, infatti pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli. Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza.
Dopo l'avvistamento a occhio nudo Frederick Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando, rispose James Paul Moody che chiese "Cosa vedi?", Fleet rispose piangendo "Iceberg dritto davanti!", Moody rispose un semplice "Grazie" prima di informare il Primo Ufficiale William Murdoch.
All'avvertimento di F. Fleet, il timoniere Robert Hitchens, 30 anni, al timone dalle ore 22.00 girò la ruota al massimo, tentando una virata a sud di 40°. Il tentativo era quello di passare improvvisamente a sinistra dell'iceberg, sfiorandolo con il fianco destro della nave ma a peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra.
Per ordine del comandante i motori che viaggiavano a pieno ritmo furono prima interrotti, per poi fare, con eguale potenza, "macchine indietro tutta".
Il risultato fu una sorta di frenata in curva. Dall'avvertimento all'impatto ci furono solo 37 secondi e 450 metri di mare, una misura irrisoria soprattutto in campo marittimo.
Durante le prove il Titanic dimostrò di saper arrestarsi in 780 metri, quando procedeva alla velocità di 20 nodi. Quello che avvertirono i passeggeri al momento dell'impatto dipese dal luogo dove si trovarono. Molti dissero che sembrava "una catena fatta scorrere sul verricello". altri ebbero l'impressione che si fosse realizzato uno "scontro con un'altra nave", altri ancora parlarono di uno "stridente suono metallico", altri di "un rumore sordo" o "un boato simile a un tuono".
A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata, lo squarcio in diversi punti non continui dello scafo (al di sotto del livello della linea di galleggiamento) interessò ben 90 metri di acciaio, una profonda e lunghissima ferita al cuore del Titanic.
Molti pensarono che si fosse staccata una parte di elica, eventualità che accadeva abbastanza spesso durante i viaggi del tempo. Quel che appariva certo era che il Titanic (alle fatidiche coordinate 41° 46' lat. N e 50° 14' long. O) si era schiantato irrimediabilmente contro una montagna di ghiaccio vicino all'isola Canadese chiamata Grand Banks of Newfoundland o Grandi Banchi di Terranova. (Sul sito GeoHack è possibile vedere dettagliatamente una mappa della zona)
Per cinque minuti successivi all'impatto la nave arretrò. Venti minuti dopo, il comandante E.J. Smith aveva la piena convinzione che il Titanic era perduto.
Cinque compartimenti stagni della nave si erano allagati in pochissimo tempo. Se se ne fossero allagati solo quattro la nave avrebbe potuto tentare di proseguire verso la salvezza. Alle ore 00.05 di Lunedì 15 Aprile il pavimento del campo di squash sul ponte F era allagato fino a 10 metri al di sopra della chiglia.
Morte in Agguato
L'acqua gelida del Nord Atlantico che entrava nella sala caldaie (dove logicamente la temperatura era altissima) provocava esplosioni a catena. La richiesta di soccorso in codice morse SOS e CQD del Titanic venne captata da 16 navi, ma la più vicina l'RMS Carpathia era a non meno di 4 ore di distanza, anche spingendo i motori alla massima velocità.
Fu dato quindi l'ordine (incredibile per tutti i sostenitori dell'inaffondabilità) di abbandonare la nave, evitando di diffondere il panico tra i passeggeri ancora inconsapevoli.
Il Titanic sarebbe quindi affondato in meno di due ore. Sul Titanic, per quanto possa sembrare incredibile, non esistevano altoparlanti; la notizia del disastro fu comunicata ai passeggeri quindi dai camerieri e dall'equipaggio. Per calmare la gente, l'orchestra del Titanic - composta di otto membri e diretta da Wallace Hartley, di Colne, Lancashire - cominciò a suonare un ragtime nel salone della prima classe, poco dopo la mezzanotte. Tutti gli orchestrali non avrebbe smesso di suonare fino al completo affondamento della nave, pienamente consci di essere sul punto di morte.
Alle 00.25 il comandante Smith diede l'ordine di preparare le scialuppe e di far salire per primi le donne e i bambini. Alle scialuppe è legato uno dei fatti più incredibili e tragici della leggenda del Titanic: al tempo non era obbligatorio che le navi avesse un numero di scialuppe tale da poter accogliere tutti i passeggeri. Il lussuoso Titanic in origine le aveva, ma per una ragione estetica e di spazio sui ponti si preferì portarne di meno.
Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, non sufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile). Nonostante tale limitazione, le scialuppe erano addirittura in sovrannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. Nel terribile frastuono provocato dal vapore che si liberava dai fumaioli, le operazioni cominciarono nel disordine più totale, poiché l'esercitazione fissata nel pomeriggio era stata incredibilmente annullata e, anzi, alcuni passeggeri di prima classe credevano che quella fosse proprio un'esercitazione, lamentandosi nei confronti di alcuni membri dell'equipaggio. La prima scialuppa fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili; molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.
I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Ma non furono abbandonati; certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi emigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono o semplicemente non li capirono. È certo che alcune uscite furono trovate sbarrate da cancellate in ferro, che imprigionarono la folla nei meandri del transatlantico, e molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti; quando poi gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, tutte le scialuppe se n'erano andate.
Dinamica dell'Affondamento
Su una di quelle scialuppe, nascosto come un ladro, c'era nientemeno che J. Bruce Ismay, che era riuscito a farsi strada a spintoni tra i pochi uomini che poterono salvarsi per ultimi. L'orgoglioso realizzatore del Titanic, colui che spingeva il capitano Smith affinché la nave andasse a pieno ritmo per dimostrare la propria potenza, giaceva infreddolito in mezzo al mare osservando all'orizzonte il suo gioiello affondare nel silenzio.
La dinamica dell'affondamento del Titanic fu impressionante. Avendo scontrato l'iceberg nella parte anteriore destra e poi lungo buona parte del fianco, il Titanic cominciò ad imbarcare acqua a prua. La nave si inclinò quindi in avanti, sollevando in modo impressionante la poppa. Le cronache narrano di una scena apocalittica: centinaia di persone cercavano di evitare la fine "scalando" la coperta della nave diretti verso la poppa che si alzava sempre più. Arrivata ad una certa inclinazione il Titanic - come se fosse un grissino - si spezzò nell'esatta metà, e la parte posteriore ricadde orizzontalmente sullo specchio d'acqua. In pochi secondi la parte di poppa tornò ad alzarsi verticalmente, per poi affondare come se fosse un palo a velocità impressionante. Alle ore 2.30 del 15 aprile 1912 il Titanic, martoriato e le 1.517 anime, giacevano in silenzio sul fondo dell'Oceano Atlantico... per sempre.
Dei 706 superstiti, 119 erano di prima classe, 119 di seconda e 174 di terza; a ciò si aggiusero 214 membri dell'equipaggio.
Sopravvissero il 60,5% degli uomini e donne di prima classe, il 41,7% degli uomini e donne di seconda classe, il 24,5% degli uomini e donne di terza classe e il 23% dell'equipaggio.
Le Fasi Cruciali dell'Affondamento
A bordo del Titanic durante il naufragio, tutto si svolgeva in un clima irreale: i passeggeri di prima classe erano calmi, ancora fiduciosi e riluttanti ad abbandonare la grande nave che, tutto sommato, non mostrava ancora segni evidenti di pericolo; le luci sfavillavano e l'orchestrina suonava. Molti membri dell'equipaggio contribuirono a rafforzare questo senso di sicurezza, sia per ordine del capitano, sia perché neanche loro riuscivano a credere che sarebbe colata a picco sul serio. Sul lato di babordo, il secondo ufficiale Lightoller rispettò scrupolosamente l'ordine categorico "prima donne e bambini", evitando di imbarcare gli uomini sebbene rimanessero ancora diversi posti liberi; dal lato di dritta invece il primo ufficiale Murdoch si dimostrò più tollerante.
Un'ora dopo l'impatto, il Titanic aveva imbarcato qualcosa come 25 milioni di litri d'acqua e la tragedia cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prora si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le barche superstiti e il quinto ufficiale si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola per allontanare la folla.
Thomas Andrews, il capo progettista, se ne stava immobile, come inebetito, a fissare un quadro nella sala fumatori di prima classe, mentre Bruce Ismay osservava l'agonia della nave a bordo dell'ultima scialuppa. I testimoni sulle barche udirono distintamente la musica dell'orchestra, che solo all'ultimo momento intonò un inno solenne: "Nearer, My God, To Thee". I macchinisti uscirono sul ponte insieme alla folla dei passeggeri di terza classe, che solo allora riuscì ad emergere dai ponti inferiori. Ormai era quasi impossibile rimanere in piedi, gli oggetti si rovesciavano ovunque, e a bordo restavano ancora quasi 1500 persone, che correvano disperatamente verso poppa aggrappandosi alle ringhiere.
Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò lo schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente.
Improvvisamente, alle 2:15 le luci si spensero (alcune teorie ritengono che sia stato un corto circuito, altre ritengono che l'inclinazione della nave abbia provocato la rottura dei fili elettrici) e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi (la spettacolare rottura dello scafo - come, forse erroneamente, si vede nel film di James Cameron "Titanic" - è assai dubbia, in quanto le testimonianze dei superstiti sono alquanto confuse e contraddittorie. E' probabilmente più corretto supporre che lo scafo si sia spezzato completamente al di sotto del livello del mare, tra il terzo e il quarto fumaiolo). Dopo la rottura, l'acqua penetrò all'interno e accellerò l'affondamento del troncone di prua, consentendo alla poppa di rialzarsi assumendo una posizione perfettamente verticale (90 gradi), mentre alcuni esseri umani aggrappati si lasciavano cadere in mare cadendo da altezze vertiginose. Curioso che il protagonista del film "Titanic (1997)" impersonato da Di Caprio sia realmente esistito e purtroppo decduto coem si ve dalla foto.
Alle 2:20, il Titanic sparì nell'oceano. Molti testimoni ricordarono per sempre il clima apocalittico della scena, le grida dei naufraghi, "i suoni più atroci mai uditi da uomo mortale", se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. L'incancellabile memoria determinò squilibri psicologici e crisi di depressione che nel corso degli anni abbreviarono addirittura la vita di alcuni superstiti. Una sola scialuppa, la numero 14, sotto il comando del Quinto Ufficiale Harold Lowe, tornò indietro salvando 6 persone, una delle quali però, il signor Hoyt, morì solo un'ora dopo. La scialuppa ovviamente avrebbe potuto salvare più persone, ma ci volle più di un'ora per trasferire i passeggeri del numero 14 su altre scialuppe, e quello scambio effettuato fra barche a remi alle 2 e mezza di notte nel bel mezzo dell'Oceano Atlantico richiese naturalmente molto tempo e infinita pazienza da parte di Lowe, a discapito di tutti quei naufraghi che non trovarono appigli per uscire dall'acqua quel tanto che bastava per restare in vita sino all'arrivo di Lowe stesso, che si trattenne nella zona oltre un'ora dopo il disastro.
I due tronconi, staccatisi appena la prua fu sommersa, giunsero sul fondo con modalità differenti: la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affondò per prima ed iniziò la discesa mentre le sezione poppiera iniziava ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. La sezione prodiera, pertanto, planò per 3800 metri perdendo le due restanti ciminiere quando la pressione dell'acqua riuscì a vincere la tenuta delle saldature, vale a dire verso i 300 metri di profondità; la punta si conficcò per 18 metri nel fango, mentre la parte posteriore della prua si accasciò facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate. Il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradicò l'albero di prora facendolo abbattere sulla sala comando. Il troncone di poppa, invece, fu completamente devastato. Esso discese verticalmente roteando su se stesso. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fece letteralmente "esplodere" già durante la discesa. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schiantò sul fondo con una tale violenza che i ponti crollarono l'uno sull'altro. Solo nelle ore successive, le migliaia di detriti (composti cadavere di esseri umani, arredamenti, oggetti personali, pezzi di nave etc...) raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto.
Ancora oggi, osservando lo stato di totale sfacelo in cui versa la nave sul fondo dell'oceano, ci si chiede come l'impatto di striscio con un iceberg abbia potuto provocare una simile distruzione. La spedizione del 1997 ha chiarito molti aspetti materiali della vicenda, dall'entità delle falle al tipo di acciaio usato nella costruzione, ma un dubbio resta comunque aperto: come è potuto succedere un tale disastro?
Proprio per il suo mito di inaffondabile, il Titanic è stato fin troppo sminuito da tutti coloro che si ostinano a dimostrarne la debolezza. In realtà, la nave era davvero tecnologicamente molto avanzata, e non solo rispetto alla sua epoca; era stata costruita per resistere ad un violento urto frontale e poteva galleggiare con quattro compartimenti in fila allagati, un'eventualità che prima di allora non era mai stata presa in considerazione, e infatti non si era nemmeno mai verificata. Si può dire che l'incredibile coincidenza di eventi che portarono alla tragedia fu proporzionale alla sicurezza stessa della nave, e ciò può essere valido in qualsiasi epoca e in qualsiasi situazione.
Come disse l'ufficiale Lightoller nel film Titanic, latitudine 41 gradi nord, "questa tragedia è diversa per la sicurezza che avevamo. Non mi sentirò mai più sicuro di niente."
Oggi comunque, è ovvio che l'allagamento di troppi compartimenti l'abbia fatto affondare ma è stato soltanto un errore di costruzione: i divisori dei compartimenti non congiungevano con il ponte E e quindi l'acqua trapassò, sorpassandoolo, il quarto compartimento fino a provocarne la devastazione.
Il Mistero dei Razzi e dell'SS Californian
Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Joseph Boxhall e George Thomas Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci. Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto"). Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. La radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno. Secondo Stone, l'ultimo razzo fu sparato all'1:40 e alle 2:00 la nave era gradatamente scomparsa.
È una risposta che viene automaticamente dalle informazioni statistiche. Ma questa non è semplicemente che una verità, infatti, non è giusta affatto.
È in relazione all'inchiesta britannica che l'idea di 8, ed 8 soli razzi, furono sparati. E la cosa è stata impiantata così assiduamente nella coscienza pubblica fin da allora. La testimonianza dell'SS Californian parla di 8 razzi che furono visti fra le 0:30 e l'1:40. Il Californian certamente vide soltanto 8 razzi. Ma il Titanic ha sparato realmente soltanto 8 razzi? Appena 8? Perché avrebbe limitato il consumo dei razzi di segnalazione ad un così piccolo numero? Analizziamo alcuni fatti, la nave aveva a bordo non meno di 48 razzi. Perché allora ne spararono un numero così basso? Perché economizzare così tanto sui razzi quando una nave da vari milioni di dollari stava per affondare tragicamente?
Dalle analisi degli interrogatori dopo la tragedia si evince che Joseph Groves Boxhall sparò dei razzi personalmente, poi, più tardi si unì a George Thomas Rowe e ad Arthur John Bright e tutti e tre spararono ulteriori razzi. Un certo numero di sopravvissuti testimoniò di aver visto una dozzina e più di razzi. Joseph Groves Boxhall si riferì soltanto agli spari dal lato di dritta. Disse che sparò dai 6 ai 12 razzi, una congettura molto simile a quanto dichiarò Charles Herbert Lightoller che ne valutò 8, che a posteriori dichiararono essere sparati "tutti dal lato di dritta". Una cifra, 6, quella denunciata da Arthur John Bright, la più bassa accennata da chiunque. Ma questo deve essere in torto, poiché almeno 8 razzi furono sparati perché 8 certamente furono visti. Se, tuttavia, i 6 razzi visti o sparati da Arthur John Bright si riferirono a quelli sparati solamente dal lato di babordo, allora il giudizio cambia. 6 da una postazione ed 8 dal lato di dritta per un totale di 14. Ma in ogni caso l'SS Californian ne vide solamente 8.
Le Operazioni di Salvataggio
Erano le 00.25. L'ultimo messaggio inviato dal Titanic al Carpathia avvenne alle ore 1.55 del mattino e fu "Sala macchine piena fino alle caldaie". Rostron ordinò di limitare le luci e riscaldamento all'interno della nave, poiché tutta l'energia sarebbe servita ad aumentare la velocità. nel frattempo fece sgomberare il ponte della nave, liberando anche il minimo spazio ingombrato da oggetti superflui. Venne preparata una sala per i medici a bordo, nonché coperte e cibo caldo.
L'RMS Carpathia arrivò sul luogo del disastro purtroppo 4 ore dopo l'impatto tra l'iceberg e il Titanic. Comandante della nave della rivale della White Star Line, la Cunard, era Arthur Henry Rostron, che sarebbe passato alla storia come uno degli incontrastati eroi della vicenda. Il suo atteggiamento fu indubbiamente deciso e la sua capacità di comando fu improntata alla massima efficienza. Il Carpathia comparve all'alba del 15 aprile 1912, fortunatamente semivuota poiché stava compiendo il viaggio di ritorno dal Nuovo Mondo. Diretta verso lo stretto di Gibilterra fece marcia indietro e si diresse a tutta velocità verso il luogo del naufragio.
La nave aveva corso tutta la notte alla velocità di 17 nodi (velocità sorprendente per l'RMS Carpathia, che non aveva mai superato i 15): il capitano, infatti, risparmiò ogni minima parte di energia disponibile per destinarla al moto dell'imbarcazione. Tuttavia, ogni sforzo fu inutile poiché la nave giunse sul luogo della tragedia più di 2 ore dopo che l'RMS Titanic era sparito sotto le acque gelide. A bordo dell'RMS Carpathia fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 Aprile 1915 con 706 superstiti a bordo.
La scena che si presentò al Carpathia quella maledetta alba del 15 Aprile fu indimenticabile: le minuscole scialuppe sopravvissute galleggiavano silenziose in un'area estesissima, dove dominavano almeno due dozzine di enormi iceberg alti più di 60 metri. Come scrisse Rostron, "non galleggiava in superficie nemmeno un frammento del relitto, forse un paio di sedie a sdraio, qualche cintura di salvataggio, molto sughero ma niente di più di quei resti che spesso vengono trascinati sulla spiaggia dalla marea. La nave era affondata trascinando tutto con sé. Ho visto un solo cadavere in acqua, nessuno era riuscito a sopravvivere in quel mare gelido."
(Nei link del numero dei corpi è possibile cliccare e vedere la lista passeggeri, questo è possibile grazie a Encyclopedia Titanica che opera per preservare le informazioni sul Titanic. Troverete delle colonne dove è possibile leggere: Nome, Età, Scompartimento, Numero Biglietto, Prezzo del Biglietto, Occupazione, Scialuppa (se scampato), Numero del Cadavere (se morto) dal nome è inoltre possibile accedere a foto e biografia della persona. Questa lista include l'intero equipaggio e tutti i passeggeri, un ottimo sito per chiunque voglia approfondire la conoscenza delle persone imbarcate sul Titanic.)
La CS MacKay-Bennett riporto il suo carico di salme ad Halifax in Nuova Scozia il 30 Aprile 1912, successivamente tutte le altre navi terminarono le ricerche l'11 Giugno, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero (a 116 furono fatti i funerali nell'Atlantico e sepolti nell'Oceano, 56 non furono mai identificati).
La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta gratuitamente tale pietoso servizio.
L'ultimo resto del Titanic, il canotto A, venne avvistato e quindi raccolto da una nave della White Star il 13 Maggio: vi erano a bordo tre cadaveri che vennero sepolti in mare dopo un'orazione funebre. Per anni, fino al 1985 quando una spedizione franco-americana avvistò i resti del Titanic (nella foto l'immagien dell'ora esatta in cui individuarono finalmente le caldaie del relitto), si favoleggiò delle immense ricchezze che sarebbero rimaste nelle casseforti della grande nave.
Da decenni ormai il Titanic giace, finalmente in pace, sul fondo dell'Oceano Atlantico. Libero dalla cupidigia degli uomini, può oggi riposare nel suo scheletro spezzato il lontano ricordo di quella possanza che lo fece apparire invincibile quella mattina di aprile del 1912, nel porto di Belfast. In fondo al mare, nell'assordante silenzio che regna tra i lussuosi saloni da ballo della prima classe, risuona solo il canto funebre di una delle più grandi sconfitte tecnologiche dell'uomo.
Eventi Successivi e Conseguenze
Furono istituite raccolte di fondi per aiutare le vittime ed i familiari, molte delle quali avevano perso l'unica fonte di reddito, e nel caso della terza classe, tutto quello che avevano portato con loro nel viaggio. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una nuova tragedia futura.
Lord Mersey fu incaricato di presiedere l'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio.
Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia del Titanic che del Californian; in particolare fu sentito Arthur Rostron comandante del Carpathia, oltre che vari esperti dell'epoca.
Gli investigatori trovarono che molte norme di sicurezza erano obsolete, con la conseguenza che numerose misure di sicurezza erano inutili. Si stabilì che il Californian ed il suo capitano non diedero la necessaria assistenza al Titanic, sebbene la nave fosse distante solo 31 km, meno di quanto ipotizzato dagli ufficiali. Inoltre il capitano avrebbe dovuto svegliare gli operatori radio dopo aver visto il primo razzo di segnalazione.
Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio, specialmente durante le emergenze.
Il disastro portò, come già accennato all'inizio, alla riunione della prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare a Londra il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.
Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.
Recentemente nel 1990 dopo la ri-scoperta del relitto,una nuova inchiesta della Marine Accident Investigation Branch del Diprtimento Britannico dei Trasporti evidenziò che all'epoca il Californian non fu abbastanza vicino da poter vedere i razzi di segnalazione del Titanic, forse quelli che videro non furono quelli che la precedente inchiesta Britannica dell'epoca sentenziò. Su questa nuova inchiesta fu pubblicato, nel 1992 in Inghilterra, il libro: Marine Accident Investigation Branch. (1992). RMS "Titanic" Reappraisal of Evidence Relating to SS "Californian". London: H.M.S.O.
Ringrazio chi ha avuto la volontà, e sopratutto il tempo di seguirmi in questo lungo viaggio indietro nel tempo, questo post credo sia uno dei più lunghi e difficili da me fatti fin'ora, 3 giorni di lavoro e ricerche per confrontare fonti in inglese e verficare i fatti.
Per me, erò, è stato un piacere capire cosa successe quel 15 Aprile 1912 e spero possa esserlo per voi che leggete. La prossima volta andrò ad approfondire alcuni dettagli sull'inchiesta e sopratutto su come fu ri-scoperto il relitto, quindi se siete interessati tenete d'occhio il blog. (L'unica nota negativa che sono rimasto indietro sugli altri post nel blog hehehe...)
(Fonti & Spunti: Wikipedia, Voyager, Leonardo.it, F. Gattuso, L. Molinari, Storiain, Rmstitanic.net, C. Bossi, Google)
